Bagdad und Teheran : politische Betrachtungen und Berichte – Eine Enttäuschung

aus dem Kunstmuseum Hamburg

Die jetzt bekannt gewordenen Einzelheiten des neuen Abkommens zwischen der Bagdadbahngesellschaft und der türkischen Regierung haben insofern nicht weiter überrascht, weil man trotz der zeitweilig unfreundlichen Sprache der deutschen offiziösen Preßorgane damit rechnete, daß man auf deutscher Seite schließlich doch nachgeben würde.

Diese Ansicht ist durch das Abkommen bestätigt worden, denn die Loslösung der Strecke Bagdad—Bassra von der ursprünglich der Bagdadbahngesellschaft erteilten Konzession bedeutet doch im Grunde genommen ein Zurückweichen vor England, wenn man auch in deutschen und türkischen Zeitungen den Vorgang als ein „Entgegenkommen“ Deutschlands der Türkei gegenüber bezeichnet. Den Entschluß der Bagdadbahngesellschaft freilich, auf die volle Ausübung der ihr für die Südstrecke der. Bagdadbahn verbrieften Rechte zu verzichten, kann man im Hinblick auf die politische Lage in Südmesopotamien und am Persischen Golf nur billigen.

Die Unterstellung der Südstrecke der Bahn zwischen Bagdad und dem Persischen Golf unter eine „Ottomanische“ Gesellschaft wird es den Engländern ermöglichen, durch Beteiligung an der Gesellschaft ihren Einfluß beim Ausbau und der Verwaltung der Bahnstrecke geltend zu machen und auch auf die Regelung anderer Fragen auszudehnen; das wird aber niemanden überraschen, der die Vorgänge während der letzten Jahre am Persischen Golf verfolgt hat. Auch in Konstantinopel wird man sich in das Unvermeidliche fügen müssen.

Die gestrigen Ausführungen des Staatssekretärs Grey im englischen Unterhause lassen erkennen, nach welcher Richtung vor allem England seine Politik in Südmesopotamien gesichert sehen will. Sir Grey betonte besonders, daß das Bagdadbahnunternehmen ein rein kommerzielles sein müßte, daher wünschte er Maßnahmen getroffen zu sehen, die der Bahn ihre strategische Bedeutung nehmen sollten. Hierher gehört u. a. die Bestimmung, daß die Türkei in Kuweit zwar eine beschränkte Souveränität ausüben könne, aber von allen militärischen Maßnahmen, Befestigungen, Garnisonen usw., Abstand nehmen müßte. Deutlicher kann man nicht gut sein. Und die sonstigen Ausführungen Greys über die Sicherung der englischen Handelsinteressen waren doch nur dazu bestimmt, von den wichtigsten Plänen Englands, die auf eine Schwächung der militärischen Stellung der Türkei am Persischen Golf hinauslaufen, möglichst geschickt abzulenken. An der Türkei wird es nun sein, zu den politischen Forderungen Englands, die übrigens nicht neu sind, Stellung zu nehmen.

Als etwas ganz Unerwartetes hat aber die Nachricht gewirkt, daß nach dem neuen Abkommen der Ausbau einer direkten Verbindungsbahn zwischen Aleppo in Nord-Syrien und der westlich gelegenen Hafenstadt Alexandrette aufgegeben sei. Noch vor wenigen Wochen hieß es, daß zwischen der Bagdadbahngesellschaft und der türkischen Regierung Verhandlungen wegen einer Bahnverbindung zwischen Aleppo und Alexandrette stattfänden; die Mitteilung wurde allgemein und namentlich in den Kaufmannskreisen von Aleppo so aufgefaßt, daß die kürzeste direkte von Ost nach West über die südlichen Ausläufer des Gjaur-Dag verlaufende Verbindungslinie zwischen Aleppo und Alexandrette gemeint sei. Statt dessen erfährt man jetzt, daß es sich nur um eine Küstenbahn handelt, die Alexandrette mit einem kleinen an der Hauptlinie der Bagdadbahn, westlich vom Gjaur-Dag gelegenen Orte Osmanieh verbinden soll. Von Aleppo aus könnte man mithin Alexandrette nur auf dem weiten Umwege über das nördlich gelegene Osmanieh erreichen, während man bis vor kurzem in Aleppo hoffte, auf dem direkten Wege in ost-westlicher Richtung eine um mehr als die Hälfte kürzere Eisenbahnverbindung mit Alexandrette zu erhalten. Wie es heißt, sollen die zu hohen Kosten des Bahnbaues innerhalb des zwischen Alexandrette und Aleppo gelegenen Gebirges Anlaß dazu gegeben haben, daß man das erste Projekt jetzt aufgegeben hat.

Vielleicht wäre es unter diesen Umständen richtiger gewesen, überhaupt von einer Bahnverbindung mit Alexandrette abzusehen und den ganzen Warenverkehr zwischen dem mesopotamischen Hinterlande und der Mittelmeerküste auf der Hauptstrecke der Bagdadbahn über Adana bis zum Hafen von Mersina durchzuleiten; ein wesentlicher Zeitverlust im Vergleich zu der Strecke Aleppo—Osmanieh— Alexandrette wäre nicht eingetreten, statt dessen hätte man die Kosten für die neue Bahnstrecke Osmanieh—Alexandrette gespart.

Auch die bedeutenden Ausgaben für die jetzt notwendig werdende Ausdehnung der Bahnhofsanlagen in Osmanieh hätte man vermeiden können; denn Osmanieh bliebe ohne die Verbindung mit Alexandrette einfache Durchgangsstation; jetzt muß dort ein Eisenbahnknotenpunkt mit zahlreichen Weichenanlagen, Güterschuppen usw. ausgebildet werden.

Von dritter Seite etwa drohende Störungen wären auf dem Wege über Mersina nicht zu erwarten gewesen, weil sich die schon bestehende Verbindungsbahn Mersina—Adana bekanntlich unter Kontrolle der Bagdadbahngesellschaft befindet, die die Aktien der Bahn vor mehreren Jahren schon aufgekauft hat.

In Mersina besäße man für die Endstation der Bagdadbahn am Mittelländischen Meere einen Hafenort mit reichem Hinterland, für dessen Weiterentwicklung schon aus diesem Grunde die natürlichen Vorbedingungen vorhanden wären. Alexandrette dagegen liegt an einem schmalen, für Kulturanlagen wenig geeigneten Küstenstreifen und ist dazu verurteilt, lediglich ein Durchgangshafen ohne selbständige Bedeutung zu bleiben.

Aber die Würfel sind nun einmal gefallen. Schließen wir die Akten und wünschen wir — trotz mancher Bedenken — allen Beteiligten guten Erfolg!

Die Reihe der Artikel über die Bagdadbahn möchte ich mit einem Aufsatze abschließen, der mit der Bagdadbahnfrage in Zusammenhang steht, vor allem aber sich mit gewissen politisch-wirtschaftlichen Phantastereien beschäftigt, die beweisen, wie weit es unsere Gegner auf dem Gebiete orientalisch-asiatischer Politik mit ihren Erfindungen gebracht haben. Der Vorgang, daß französische und russische Zeitungen sich allen Ernstes mit dem Gedanken beschäftigt haben, daß „l’Allemagne“ sich mit dem Plane trage, den Ausbau einer Konkurrenzbahn gegen die Sibirische Bahn durch Süd-China, Tibet und Persien zu unterstützen, um das neue Bahnunternehmen mit der Bagdadbahn in Verbindung zu bringen, ist bei uns wenig beachtet worden, verdient aber seiner grotesken Kühnheit halber niedriger gehängt zu werden.

D. O. K. 1909, 10. Dezember.

Text aus dem Buch: Bagdad und Teheran : politische Betrachtungen und Berichte, Verfasser: Wiedemann, Max.

aus dem Kunstmuseum Hamburg

Siehe auch:
Bagdad und Teheran : politische Betrachtungen und Berichte – Vorwort
Die Türkei, Deutschland und die Westmächte.
Deutschlands Verhältnis zur Türkei
Der Verkauf deutscher Kriegsschiffe an die Türkei
Die Sorgen der türkischen Marine um ausreichende Transportschiffe
Frankreich — noch immer die „christliche Vormacht“ im Orient
Frankreich als Lehrmeister der neuen Türkei
Eine türkische Studienreise nach Frankreich
Bagdad und Teheran : politische Betrachtungen und Berichte – Überraschungen
Bagdad und Teheran : politische Betrachtungen und Berichte – Nervosität
Bagdad und Teheran : politische Betrachtungen und Berichte – Übertreibungen
Der Streit um die Bagdadbahn
Deutschland und die Bagdadbahn
Die Bahn von Bagdad nach Damaskus
Der Anteil Deutschlands am Handelsverkehr in Bassra und Bagdad
Einiges über Kapitalanlagen in türkischen Eisenbahnbauten und über die Bagdadbahn
England deckt im Streit um die Bagdadbahn seine Karten auf
Kuweit als Endpunkt der Bagdadbahn aufgegeben?

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